Editorial: Vistoria obrigatória aos 5 anos no Brasil, um debate que o resto do mundo já resolveu

Se o Brasil realmente avançar com a ideia de tornar obrigatória a inspeção/vistoria periódica para veículos a partir de 5 anos, eu considero uma decisão sensata — e, curiosamente, mais alinhada com o que os mercados maduros já praticam há décadas.

O que não faz sentido é a narrativa de “vistoriar carro novo” como se isso fosse política pública moderna: carro novo, em regra, ainda está sob garantia, com manutenção prevista e baixa probabilidade de degradação crítica de segurança. O ponto de virada real, no mundo real, costuma começar alguns anos depois — exatamente quando muitos carros já mudaram de dono e passam a viver a fase mais perigosa do ciclo: manutenção adiada, peça paralela duvidosa e reparo feito para “passar barato”.

Nos últimos dias, voltou ao centro da discussão um projeto que mexe diretamente no bolso e na rotina do motorista: o PL 3507/2025, em análise na Câmara, que propõe vistoria veicular periódica obrigatória e deixa a definição de detalhes para regulamentação do Contran.  E o tema ganhou tração porque uma comissão já aprovou a ideia de periodicidade para veículos com mais de cinco anos, mantendo o assunto no radar político e do setor.

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Agora, vamos comparar com o que se faz lá fora — porque esse debate fica muito mais honesto quando a gente olha como os países que tratam segurança viária como coisa séria desenharam seus sistemas.

Na União Europeia, existe uma régua mínima: a diretiva que organiza a inspeção técnica periódica estabelece o arcabouço para os Estados-membros e, na prática, a maioria segue o padrão de primeira inspeção alguns anos após o carro novo entrar em circulação — e depois intervalos regulares.  

Em Portugal, por exemplo, o ligeiro de passageiros faz a primeira inspeção aos 4 anos, depois de 2 em 2 até completar 8, e anualmente daí em diante.  Na Espanha, está isento até 4 anos, passa a ser bienal até os 10, e depois vira anual.  Na França, a lógica é muito parecida: o controle técnico ocorre até 4 anos após a primeira matrícula e, em seguida, a cada 2 anos.

No Reino Unido, o famoso MOT é ainda mais “exigente” no tempo: ele entra na vida do carro a partir de 3 anos e tem validade de 1 ano.  Já na Alemanha, o “TÜV” (inspeção principal/HU) normalmente acontece pela primeira vez após 3 anos e depois a cada 2 anos, com uma lista extensa de verificação técnica.

E quando eu olho para o Japão, um mercado obcecado por conformidade e segurança, a lógica é semelhante: carro novo tem validade inicial de inspeção de 3 anos; depois, renova a cada 2 anos. Isso está descrito de forma objetiva pelo próprio Ministério japonês (MLIT).

Percebe o padrão? Quase ninguém sério começa perseguindo “carro zero” com inspeção anual por regra. Os sistemas maduros miram o ponto em que o desgaste, a informalidade e o improviso começam a aparecer. E aqui entra, para mim, o argumento central: 5 anos no Brasil é um corte perfeitamente defensável.

Por quê? Porque, na prática do nosso mercado, com cinco anos muitos carros já passaram pelo primeiro ciclo de depreciação e troca, começam a cair na realidade do segundo dono (ou pelo menos do uso mais “desassistido”), e a manutenção deixa de ser “agenda de concessionária” para virar “o que der para fazer”. É nessa fase que eu vejo surgir o combo clássico do risco: pneu no limite, amortecedor cansado, freio com manutenção parcial, farol mal regulado, componente de suspensão com folga e, em casos piores, adaptações e gambiarras que ninguém fiscaliza. Uma inspeção técnica bem desenhada não é para punir; é para tirar de circulação o que está perigoso e forçar um mínimo de padrão.

O que eu não compro é a versão “vistoria como pedágio disfarçado”. Porque vistoria ruim, mal fiscalizada e cara demais vira isso mesmo: uma taxa. Mas isso não é argumento contra inspeção — é argumento a favor de modelo correto: critérios claros, auditoria, rastreabilidade, preço controlado, e foco no que realmente mata e machuca (freios, pneus, direção, suspensão, iluminação, estrutura e itens de segurança). O próprio debate legislativo no Brasil fala em padronização nacional e procedimentos sob o guarda-chuva do Contran, justamente porque o pior cenário é o país virar um mosaico de regras locais confusas. O sistema e os centros autorizados para essa vistoria têm que estar padronizados em termos de sistemas que avaliem os parâmetros estabelecidos e esses dados sejam centralizados. Que uma eventual desregularem em um farol, como exemplo, ou qualquer outra questão, possa ser solucionada, permitindo a volta do veiculo para nova inspeção, sem a necessidade de nova taxa, para tornar tudo bem transparente, não fomentar a industria da "reprovação" para pagar uma nova taxa, e verdadeiramente passar para o cidadão a ideia real de preocupação com a segurança e emissões.

No fim das contas, minha opinião é simples. Eu sou contra “vistoria para inglês ver”, contra fila, contra custo sem retorno e contra qualquer sistema que vire indústria de reprovação arbitrária. Mas eu sou totalmente a favor de uma regra objetiva: a partir de 5 anos, vistoria periódica faz sentido, sim — e é até conservadora quando comparada à Europa. O Brasil não precisa reinventar a roda; precisa copiar o que funciona, adaptar à nossa realidade e parar de tratar segurança viária como pauta secundária.

Veículo em condição técnica de rodar após 5 anos. isso, para mim, não é polêmica. É responsabilidade.

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