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Revista Publiracing

História: 55 anos do Porsche 911 marcada pela chegada da oitava geração do modelo


A oitava geração do Porsche 911 vai fazer a sua estreia mundial em Los Angeles – 55 anos após a apresentação do modelo 911 original. Este é motivo suficiente para olhar para trás, para as anteriores sete gerações:


A lenda nasceu no Salão Automóvel de Frankfurt (IAA). Em 12 de Setembro de 1963, a Porsche apresentou orgulhosamente o tão esperado sucessor do 356. O novo automóvel esportivo, originalmente conhecido como 901, seguiu nos passos do sucesso. Para refletir a ambição da marca, a Porsche participa agora numa liga mais elevada com o novo modelo: motor Boxer com seis cilindros ao invés de quatro cilindros, refrigeração a ar na melhor tradição da marca, mas desenvolvendo 130 cv. Quando o novo modelo chegou ao mercado, em 1964, ganhou o nome 911 – resultado de uma discussão sobre os direitos de nome com o construtor de automóveis Peugeot. O 911 foi rapidamente aceito como um Porsche “genuíno“, porque a performance do novo automóvel esportivo excedeu todas as expectativas. E assim ficou preparado para uma carreira de sucesso inigualável.

A expansão da gama 911 continuou. Em 1965, a Porsche respondeu de uma forma tipicamente pragmática a uma discussão nos EUA onde se colocava os conversíveis como perigosos: a marca lançou o 911 Targa como o primeiro “conversível seguro“, apresentando um arco de segurança com 20 centímetros de largura, teto removível e uma pequena capota traseira. Isto ficou conhecido como “soft window”. Seguiu-se uma janela traseira panorâmica com vidro aquecido. O nome da variante conversível – “Targa” – nasceu a partir da corrida de resistência, Targa Florio, na Sicília, a qual a Porsche já tinha vencido por quatro vezes.

Em 1966, outro ícone de design fez a sua estreia mundial com o 911 S de 160 cv: a roda Fuchs. Provavelmente a roda mais famosa na indústria automobilística, entrou num novo território em termos tecnológicos: ao ser forjada a partir de uma única peça, tornou-se muito mais leve.

Novas versões surgiram no outono de 1967: o 911 T, com 110 cv, encaixou-se na gama entre o modelo de topo, o 911 S e o 911 E – o sufixo “E” refere-se à injeção mecânica de combustível. Isto tornou-se muito claro: com estas versões, a Porsche foi o primeiro fabricante de automóvel alemão a cumprir os restritos regulamentos de emissões dos EUA.

A melhoria contínua do Porsche de 2+2 lugares alcançou uma meta em meados de 1968: a partir do ano modelo 1969, a distância entre eixos da primeira geração do 911 cresceu 57 milímetros até aos 2.268 milímetros. Inicialmente, isto deu ao automóvel esportivo de motor traseiro um comportamento mais tranquilo. A era do motor de 2,0 litros terminou em 1969: mais quatro milímetros no diâmetro elevaram a cilindrada até aos 2.195 cm³. Com o ano modelo 1972, a cilindrada cresceu ainda mais, até aos 2,4 litros, mas o automóvel esportivo agora capaz de utilizar gasolina comum. A potência subiu dos 130 para os 190 cv no 911 S.

O 911 Carrera RS 2.7 tornou-se a sua própria lenda com a sua asa traseira “duck-tail”. Este automóvel esportivo pesa apenas 1.000 quilogramas, desenvolve uma potência 210 cv e alcança uma velocidade máxima acima dos 245 km/h. No total, saíram apenas 1.525 unidades da fábrica de Zuffenhausen. Esta versão coroou a primeira geração do 911. Foram produzidos um total de 111.995 911s originais entre 1963 e 1973.

O 911 entrou em seu décimo ano em 1973 trazendo as mudanças de maior alcance que a Porsche havia realizado até então em sua bem-sucedida série de modelos. A fabricante de carros baseada em Stuttgart utilizou potentes motores turbo em seu principal modelo e uma carroceria de aço galvanizado em todos os veículos. Além disso, lançou no mercado a versão Cabriolet (conversível) do 911 e o Speedster, juntamente com o Targa. Finalmente, seu caminho para tornar-se um ícone estava claramente delineado.

Mesmo assim, o consagrado modelo teria primeiro que comprovar o quanto era adaptável. As rígidas regulamentações de segurança nos Estados Unidos exigiam que todos os carros novos conseguissem suportar uma colisão a 8 km/h sem nenhum dano, tanto à frente quanto à ré. Por isso, Zuffenhausen introduziu os amortecedores de impacto com um 'lábio' de borracha que caracterizam o modelo G à frente da tampa do compartimento de bagagem. Esses amortecedores podiam ser comprimidos em até 50 milímetros sem nenhum dano às peças mais importantes do veículo. Na versão feita para os EUA, a energia da colisão era absorvida por amortecedores de impacto flexíveis, que a Porsche oferecia também como opção para todos os outros mercados. Além disso, a segurança em geral foi muito importante para a segunda geração do 911. Isto era patente em muitos detalhes: dos cintos de segurança de série nos bancos dianteiros com apoios de cabeça integrados às superfícies de impacto nos volantes esportivos com novo design.

Já de início, o motor de seis cilindros do 911 standard passava a ter os 2,7 litros de cilindrada do 911 Carrera RS da geração anterior. Ele foi aumentado para 3,0 litros pouco depois. Já em 1983, a cilindrada aumentou ainda mais, para 3,2 litros, com uma potência de 250 cv para o 911 SC RS. O enorme potencial de desenvolvimento do motor horizontal resfriado a ar significava que sempre haveria espaço para mais surpresas.

O motor horizontal de 3,0 litros montado na traseira do 911 Turbo alcançou níveis de potência muito mais altos a partir de 1974. A tecnologia da turbo alimentação, adotada do automobilismo esportivo, inicialmente proporcionou a esse superesportivo 260 cv. De 1977 em diante, um intercooler (dispositivo para refrigeração do ar de admissão) e um aumento no deslocamento para 3,3 litros proporcionaram um impulso a mais. Os resultados foram impressionantes 300 cv. Isso levou a valores de desempenho praticamente sem competidores em meados da década de 1970: 5,2 segundos na arrancada de 0 a 100 km/h - um número praticamente imbatível, juntamente com uma velocidade máxima de mais de 260 km/h. Um outro mito nasceu com a chegada do Turbo.

Apesar disso, nuvens escuras se acumulavam no horizonte: novos carros esportivos da Porsche com tecnologia transeixo (motor dianteiro e transmissão no eixo traseiro), como as séries de modelos 924 e 944, com quatro cilindros, e a série 928, com oito cilindros, tinham a intenção de se afirmar na trajetória de sucesso do 911. Os herdeiros transeixos pretendentes ao trono do 911, porém, não conseguiram se estabelecer no mercado e a demanda pelo consagrado modelo se manteve tão alta como sempre. A Porsche tomou então a decisão certa: uma mudança de estratégia. Assim, naquele momento, o futuro do 911 foi garantido. A partir de 1982, uma versão Cabriolet foi oferecida pela primeira vez juntamente com o Coupé e o Targa. Ela foi seguida pelo 911 Carrera Speedster em 1989, marcando o final da segunda geração do 911 - 2.103 unidades dela foram entregues com a carroceria larga tipo turbo e somente 171 na versão estreita de exportação. O modelo G foi fabricado no período entre 1973 e 1989 e a Porsche produziu 198.496 unidades desses veículos durante esses 16 anos.

Continua...

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