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Revista Publiracing

Renault 5 Turbo: A história de uma lenda que nasceu há 40 anos


O mítico Renault 5 Turbo comemora 40 anos e continua sendo um dos automóveis mais apaixonantes e preservados pela nossa memória! Mas sabe quais são as suas origens?


O Renault 5 Turbo é e será, para sempre, um dos mais emblemáticos modelos construídos pela Renault. Admirado, desejado e, hoje, fortemente procurado e valorizado, e é capaz de despertar fortes emoções simplesmente através do contato visual.


Apresentando no Salão Automóvel de Paris, em outubro de 1978, ainda como protótipo estático, o modelo imediatamente ganhou rasgados elogios.


A comemorar 40 anos, o modelo revolucionou o mundo dos pequenos esportivos, deixando também uma marca importante na história do esporte a motor, influenciando uma geração que o viu nascer e foi alimentada pelo sonho de conduzir, ainda que, efetivamente, só uma pequena minoria conseguiu efetivamente.


Tudo começou ao volante de um… Renault 16!


O Renault 5 Turbo nasceu a partir de um… Renault 16! Bem, talvez a frase seja um pouco exagerada, mas a verdade é que a gênese do pequeno-grande esportivo da Renault começou a desenhar-se dentro de um Renault 16, numa viagem noturna entre Dieppe e Billancourt.


Estávamos em 1976 e dentro do confortável R16 seguiam Jean Terramorsi, diretor de produto e responsável pelo desenvolvimento de séries limitadas dos modelos Renault, e o seu adjunto, Henri Lherm. Após mais um dia de trabalho e no regresso a casa, o tema da conversa era, claro, sobre a Renault, mas sobre um Renault muito especial, que completaria uma gama e dela se tornaria o expoente máximo, ao mesmo tempo que poderia brilhar também na competição: o Renault 5 equipado com turbocompressor, ou seja, a primeira viatura francesa equipada, de origem, com esta tecnologia produzida em série.


Ninguém melhor que Terramorsis acompanhava os esforços desenvolvidos pela Renault para ser competitiva na Fórmula 1 e nas “24 Horas de Le Mans”, com a aposta na, então, inovadora tecnologia turbo. A ideia da criação de um Renault 5 Turbo começava, definitivamente, a ganhar forma, e não tardaria a ser apresentada aos responsáveis de topo da hierarquia da Régie, nomeadamente, a Bernard Hanon, então administrador-delegado da Renault, e a Gérard Larousse, diretor da Renault Sport. Da aprovação da ideia ao início da produção… secreta, foi um pequeno passo!


Projeto nº 822: lugar aos engenheiros

Entre 1976 e o Salão Automóvel de Paris de 1978, Michel Têtu e a sua equipa de engenheiros em Berex, Dieppe (França), foram chamados para tratar do desenvolvimento do chassis e da mecânica do futuro Renault 5 Turbo, ou, por outras palavras, para darem vida ao protótipo sob grande secretismo.


Ao mesmo tempo, no Centro de Estilo da Renault de Rueil-Malmaison, na fábrica da Alpine, em Dieppe e da Heuliez, em Cerizay, todos os esforços se concentravam também, dia e noite, no desenvolvimento do projeto, ao nível do chassi e industrialização, sem esquecer o design, para o qual o estilista italiano Bertone, também foi chamado. O projeto com nome de código “822” estava em marcha…


E foi um carro preto, guiado então pelo piloto Guy Fréquelin, que foi revelado à imprensa, na pista de Lédenon, em novembro de 1978, um mês após o lançamento do protótipo exposto no Salão Automóvel de Paris. A ele seguiram-se outras evoluções, denominadas “822-01”, “822-02” e “822-03”, esta última, a que acabaria por estrear na competição, na Volta à Itália de 1979, com o mesmo Guy Fréquelin ao volante. Mas apesar da desistência com problemas de motor, o projeto provava estar pronto para enfrentar os desafios da competição, ao mesmo tempo, que, espectadores e jornalistas, ficavam rendidos às impressionantes formas da carroçaria do R5 Turbo.


De resto, em Dieppe, a moral mantinha-se em alta, bem como a concentração de energia para otimizar o 5 Turbo, com o piloto Alain Serpaggi a cumprir milhares de quilómetros à procura da afinação ideal para a impressionante máquina, na forma de diversos protótipos, para os quais, em termos de desempenho dinâmico, não se aceitava uma resposta menos que… perfeita!


Mas para obter a preciosa homologação para competição, o Renault 5 Turbo também tinha que ser um automóvel de produção em série. E isso… bom, isso não foi fácil…


Ficha Técnica Renault 5 Turbo (R 8220):

Motor: 4 cilindros em linha

Localização: longitudinal central

Cilindrada: 1397 cm³

Diâmetro x curso: 76 x 77 mm

Taxa de Compressão: 7: 1

Potência máxima: 160 cv a 6.000 rpm

Torque máximo: 214 Nm às 3.250 rpm

Distribuição: Árvore de cames lateral

Refrigeração: Líquida

Alimentação: Injeção eletrônica Bosch K-Jetronic.

Sobrealimentação: Turbo Garrett T3

Transmissão: Tração traseira, com caixa de 5 velocidades + M.A.

Embraiagem: bi-disco

Carroçaria: Monocoque de aço, 2 lugares

Suspensão: Triângulos sobrepostos à frente e atrás, barras de torção, barras anti-aproximação e amortecedores telescópicos

Freios: Discos ventilados à frente e atrás

Direção: De roda dentada

Pneus: 190/55HR 340 na frente e 220/55 VR 365 atrás

Peso: 970 kg

Velocidade Máxima: 200 km/h

Aceleração 0-400 Metros: 15,15s

Aceleração 0-1000 Metros: 28,4s

Início da produção em série: bem-vindo Renault 5 Turbo!

A ideia do projetar o Renault 5 Turbo nasceu em 1976, mas foi só, em janeiro de 1980, que foi apresentada a versão definitiva do irreverente modelo que havia de ficar não só na história da Renault, mas também da indústria automobilística, precisamente quatro meses antes de se iniciar oficialmente a sua produção.


No dia da apresentação, o R5 Turbo revelou-se um automóvel singular, impressionante nas formas, que o tornavam realmente único. Com o trem dianteiro derivado do Renault 5 Alpine, suportado por triângulos transversais e barras de torsão e com um novo “berço” traseiro, 23 cm mais largo que o original do 5 Alpine, a secção traseira rapidamente sobressaiu pela imponência, numa silhueta que, apesar da disparidade da largura entre a frente e traseira, se revelava, realmente, harmoniosa.


A ela, foi adicionado um generoso motor central turbo de, de 1397 cm³ (ou de 2 litros, depois de adotado o coeficiente de correção de 1.4 por ser sobrealimentado), alimentado por um turbo Garret T3 (com 0,9 bar), que fazia o motor entregar 160 cv às 6.000 rpm e 214 Nm de torque às 3250 rpm.


Com toda uma lista de inovações derivadas da tecnologia “Turbo”, que incluíam a embraiagem de duplo disco, a que se associou um potente sistema de frenagem de quatro discos ventilados – com a curiosidade de serem derivados do Citroën CX e pinças do Renault Fuego.


A sua singularidade estava também patente no restrito número de opções de acabamento disponível para os poucos, mas afortunados clientes. Entre eles, apenas duas cores disponíveis: Azul Olimpo e Vermelho Granada. As carroçarias pintadas de azul tinham o habitáculo em vermelho e vice-versa, numa política que conferia ainda mais exclusividade ao modelo, mas que era também uma forma de amenizar os custos de produção.

Processo de produção em três fases

Mas, ao contrário, do Renault 5 convencional, o 5 Turbo tinha um processo de produção bem mais complexo, já que as unidades não saíam diretamente de uma só linha de montagem.


No modelo desportivo, a carroçaria do Renault era construída na fábrica de Flins, sendo depois transportada para a região de Cerisay, onde a Heuliez fazia a conversão e alargamento, colocando ainda o teto e painéis das portas de alumínio, para além de instalar também a barra de proteção dianteira que reforçava a rigidez do chassis, entre outros pormenores técnicos.


Depois, com o recurso ao transporte através de camiões, as unidades do R5 Turbo eram direcionadas para a fábrica da Alpine, em Dieppe, para que aí fossem adicionados o spoiler dianteiro, a asa traseira e o capo em poliéster. Essa era também a fase em o modelo recebia o motor equipado com o inovador turbo Garret, a caixa de 5 velocidades, bem como todo o interior e a pintura final. Após a montagem, cada automóvel era levado para um teste de estrada na região da Normandia.


Um processo complexo, mas que foi feito com extrema rapidez, dada a urgência da Renault em fabricar 400 unidades. O número mínimo para que o modelo pudesse dar entrada no pedido de inspeção final que ditaria a homologação para a competição, por parte da FIA.


Foi assim que todos os espaços da fábrica da Alpine, se encheram de Renault 5 Turbo, antes destes seguirem o seu caminho normal para os concessionários da marca e proporcionarem um brilho nos olhos aos seus novos proprietários.


Da primeira versão, designada por “Renault 5 Turbo 1” ou apenas “Renault 5 Turbo”, foram construídos 1690 exemplares (802 em 1980, 536 em 1981 e 352 em 1982), tornando-se o modelo, rapidamente, uma objeto de desejo entre as opções disponíveis no mercado francês de veículos de perfil esportivo, concorrendo com outra “prata da casa”, o também exuberante Alpine A 310 V6.


No último ano de produção, recebeu as primeiras mudanças, ainda que de pormenor, face às unidades produzidas inicialmente. A nível mecânico foi instalado um intercooler mais eficiente e, em termos de estéticos, as portas passaram a ser de metal em vez de alumínio, enquanto o 5 Turbo viu igualmente alargado o seu catálogo de cores.

Produção em massa só com Renault 5 Turbo 2

No Salão Automóvel de Paris de 1982, a Renault lançou o Renault 5 Turbo 2, que diferia principalmente da versão anterior em termos de design do interior. Mas foi, no ano seguinte, que o modelo passaria por mudanças mais radicais, abandonando o sofisticado habitáculo com os marcantes bancos assinados por Bertone, para ver integrado os acabamentos interiores do “irmão” R5 Alpine Turbo, que lhe davam um ar de maior cumplicidade com a família Renault.


Tecnicamente, o Renault 5 Turbo 2 herdava praticamente toda a mecânica do Renault 5 Turbo 1, permitindo manter o número de referência: R 8220. Contudo, na balança, acusava um peso superior 30 kg, embora reduzido o preço de venda, dos 115.000 para 103.000 francos – cerca de 40.000€, na altura). O seu sucesso continuou, e entre 1982 e 1986, foram produzidas 3.167 unidades do Renault 5 Turbo 2.


No final de 1983, ficou claro que o próximo Renault 5 Turbo teria um lote especial de 200 unidades (“8221”), com a capacidade volumétrica do motor aumentada, por forma a que pudesse ser homologado em competição na categoria de Grupo B e participar no Campeonato do Mundo de Ralis. E, também aqui, o modelo deixou a sua marca!


Renault 5 Turbo: Nascido para os ralis!

O Renault 5 Turbo nasceu para a competição e tornou-se num dos mais impressionantes e aclamados carros de ralis na década de 80. O seu “look” imponente era apenas a parte mais visível de um projeto que, ainda hoje, 40 anos depois, permanece na memória de todos os amantes dos ralis.


A história do mítico Renault 5 Turbo está diretamente ligada à pretensão da Renault em regressar aos ralis, após o histórico êxito obtido com os Alpine-Renault A110, na década de 70.


Com o Renault 5 Alpine, de Grupo 2, a ter algum sucesso, mas sem “músculo” para voos mais altos, a Renault aproveitou o facto de estar cada vez mais à vontade com a então inovadora tecnologia Turbo para se concentrar num carro cujo desempenho lhe permitisse dominar o “palco” dos ralis, disciplina perfeita como plataforma para promoção dos seus produtos.


É assim que nasce o Renault 5 Turbo, na sua versão de estrada, que não tarda a ser preparada e desenvolvida para os ralis. Mas, ao contrário do que acontecia por norma, o fantástico modelo da Renault não foi uma adaptação de um carro de série para um modelo de competição, mas um projeto que já nasceu com base e a pensar na competição.


Pilotos como Guy Fréquelin, Jean Ragnotti e Alain Serpaggi não pouparam horas de desenvolvimento ao volante dos protótipos do Renault 5 Turbo, o último dos quais serviu para a estreia em competição (ainda antes do lançamento oficial do modelo de série), no Giro d’Itália de 1979, decidido a dar os primeiros sinais de competitividade. Contudo, a uma mediática estreia que revelava um carro que impressionava pelas suas formas, correspondeu uma entrada em cena pouco auspiciosa, já que o piloto Guy Fréquelin se viu obrigado a abandonar, devido a problemas de motor.


Para a temporada 1980-1981, o programa de ralis da Renault Sport era relativamente limitado e não muito ambicioso. Na verdade, os planos passaram por inscrever apenas um Renault 5 Turbo, com estatuto oficial, em vários campeonatos nacionais e internacionais.


E sensivelmente um ano após a estreia na Itália, o R5 Turbo apareceu inscrito em Grupo 4 no Tour de France Automobile de 1980 e menos de 15 dias depois no Tour de Course – Rallye de France. Ao volante estava agora Jean Ragnotti, navegado pelo amigo Jean Marc Andrié, mas o resultado não foi muito diferente, com a unidade vermelha e amarela da equipa Renault ELF Calberson (a formação de Fréquelin no ano anterior), a somar mais dois abandonos: uma devido a um princípio de incêndio e outra por causa de um furo, que fez adiar a primeira vitória.


Em todo o caso, as boas indicações no cronómetro, enquanto esteve em prova, ficaram confirmadas e o Renault 5 Turbo passou a merecer o respeito dos adversários, até porque, para todos os efeitos, Bruno Saby tinha ficado às portas do pódio, com um quarto lugar, no segundo Renault 5 Turbo da equipa, na prova que marcava a estreia do modelo no Campeonato do Mundial de Ralis.


Depois de conseguir finalmente um segundo lugar, mas numa prova do campeonato francês, no Rali Critérium des Cévennes, a Renault precisou esperar virar do ano para conseguir que o Renault 5 Turbo marcasse, finalmente, encontro com as vitórias.

Primeira vitória foi no Rali de Monte-Carlo

E que melhor palco para o fazer que o exigente e emblemático Rali de Monte Carlo? Foi na edição de 1981, que a equipa Ragnotti-Andrié premiou o esforço de todos os elementos da Renault Sport, desde o principal responsável, Patrick Landon, ao engenheiro François Bernard (fundamental no desenvolvimento do carro), sem esquecer toda a equipa de mecânicos e a formação dos irmãos Bozian, que, no terreno, deram o apoio ao R5 Turbo. É verdade que a vitória só foi possível depois da desistência do Audi Quattro de Hannu Mikkola, mas para chegar em primeiro é preciso, antes de tudo, terminar.


Em 1981, a versão “Cévennes” do Renault 5 Turbo começou a tornar-se verdadeiramente popular, tornando-se a versão-cliente preparada para Grupo 4 e pronta quase a correr por um preço de 217.700 francos. Para as equipas ou pilotos que nele apostassem, havia a garantia de que o modelo concentrava (também) toda a experiência de desenvolvimento do mago Jean Ragnotti, responsável pela definição das especificações base dos modelos.


Em 1983, o Grupo 4 deu lugar ao Grupo B, que, com um rápido desenvolvimento técnico, se tornaram os mais potentes carros de ralis jamais construídos no auge da sua era, mas também os mais perigosos. A arma da Renault começou por ser o Renault 5 Turbo “Tour de Course” (nome que evocava a vitória de Jean Ragnotti na Volta à Córsega de 1982), homologado em janeiro de 1983.


Com 240 cv disponíveis às 7.000 rotações, o modelo tinha potência suficiente para lidar com a concorrência, mas não motricidade! A transmissão somente às rodas traseiras, com pneus demasiado estreitos e a impossibilidade de ser equipado com uma proposta mais larga (devido ao regulamento) eram um forte handicap e um freio na competitividade no modelo. Não obstante, esta segunda versão do Renault 5 Turbo venceu campeonatos locais em diversos países.


Maxi Turbo foi expoente máximo

E foi nesta conjuntura de sucesso, mas com a clara certeza de que era possível evoluir que, em 1984, o Renault 5 Turbo (822) deu origem ao Renault 5 Turbo (8221), já a pensar numa versão ainda mais exclusiva – o mítico Renault 5 Maxi Turbo – que, surgiu em 1985, e do qual foram apenas produzidas 20 unidades de competição.


O seu design muito mais agressivo, com apêndices de maiores dimensões que lhe conferiam outra carga aerodinâmica, e um motor revisto com a cilindrada aumentada para 1.526 cm³, capaz de “disparar” 350 cv de potência, ofereciam ao Maxi Turbo capacidades dinâmicas acima de qualquer outro Renault 5 Turbo alguma vez fabricado.


Mais potência, mais torque e um enorme trabalho efetuado também na redução de peso, que permitiu que este veículo não ultrapassasse os 905 kg, foram fatores importantes, que ajudavam, não só nas suas impressionantes performances, como no equilíbrio dinâmico. Para isso também contribuíam um sistema de freios potente e eficiente, direção mais direta e a montagem de novos amortecedores.


Estava construído o mais poderoso Renault 5 Turbo de sempre, mas também o mais fácil de conduzir, dada a redução do tempo de resposta do turbo, efetuada pelos técnicos da marca, que tornou, definitivamente, o automóvel muito mais “dócil”, com a clara vantagem de ser também mais competitivo.


Bem-nascido e com um pedigree de excelência, o Renault 5 Maxi Turbo estreou-se em 1985 e conseguiu resultados de destaque, com o auge a acontecer na Volta à Córsega de 1985, onde Jean Ragnotti, acompanhado por Pierre Thimonier, deu a segunda das três vitórias ao Renault 5 Turbo no Campeonato do Mundo de Ralis, e a única do modelo Maxi Turbo no WRC.


Devido aos graves acidentes que ensombraram o Campeonato do Mundo de Ralis em 1986, o modelo teve, contudo, tal como todos os outros “monstros” do Grupo B”, um desfecho prematuro, cedendo o seu lugar, na preparação da Renault Sport, ao menos espetacular, mas muito competitivo Renault 11 Turbo de Grupo A, em 1987. Resta dizer que a Renault pensava em estrear o Renault 5 Turbo Maxi Plus, uma versão de quatro rodas motrizes que, afinal, acabou por ficar na para sempre na gaveta!


Principais característica do Renault 5 Maxi Turbo :

Data de comercialização: 1985 (homologado dezembro 1984)

Número de unidades produzidas: 20

Cores: Carroçaria branco nacrado

Carroçaria: Monocoque em aço com teto em alumínio, reforçada com gaiola de segurança.

Motor: Com 4 cilindros, 1 527 cm³ (WRC x 1.4 = 2.138 cm³) sobrealimentado por Turbo Garrett T31. Potência de 350 CV e 421 Nm de torque.

Transmissão: Tração traseira. Caixa de 5 velocidades e diferencial autoblocante

Suspensão (dianteira): Triângulos duplos. Barras de torsão longitudinais ligadas ao triângulo inferior. Amortecedores telescópicos a gás. Barra estabilizadora

Suspensão (traseira): Triângulos duplos com molas. Amortecedores telescópicos a gás. Barra estabilizadora

Freios: 4 Discos ventilados (de 277/300 mm na frente e 260 mm atrás) com repartidor de frenagem no interior.

Rodas: Rodas “Speedline” em magnésio equipadas com pneus Michelin TB20

Estrutura de Segurança: Gaiola em alumínio com 16 pontos de fixação

Peso: 905 kg

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